szechenyi 2020

Híreink

Az összesen 3,8 millió négyzetméternyi területre kiterjedő magyarországi ipari- és logisztikai létesítmények közel felénél mára komoly problémát okoz, hogy az elmúlt évtizedben a létesítmények tervezésénél és kivitelezésénél nem fordítottak kellő figyelmet a padozatok megfelelő minőségű elkészítésére – derült ki a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) friss felméréséből. A Szövetség szerint a megrepedt, széttört padozatok rendbetételével és a megfelelő technológia kiválasztásával ágazati szinten évente három-négymilliárd forintnyi költséget lehetne megtakarítani.

 

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége folyamatosan figyeli és elemzi azokat a hazai és nemzetközi lehetőségeket, amelyek alkalmazásával a logisztikai központokban javítani lehet a hatékonyságot, emelni lehet a szolgáltatási színvonalat, és csökkenteni lehet a költségeket. Az MLSZKSZ legutóbbi felmérése a logisztikai létesítmények nem megfelelően kivitelezett ipari padozatok miatti rejtett költségeit tárta fel.

 

A felmérés szerint a 3,8 millió négyzetméterre kiterjedő hazai logisztikai létesítmények közel felénél komoly problémák vannak az ipari padozatok minőségével: a táblák elhasználódtak, töredeznek, repednek, valamint dilatációs, síkpontossági és antisztatikus problémák állnak fenn velük kapcsolatban – jelentős többletköltséget generálva a létesítmények üzemeltetőinek. A probléma oka, hogy a létesítmények nagy többségénél, a tervezéskor nem foglalkoztak a beépített ipari padlók életciklus költségeivel. Ez a tényező, illetve a kivitelezés gyenge minősége együttesen eredményezték azt, hogy a gyorsan hibásodó padozaton 3-5 éven belül komolyabb összegű javítást (esetleg felújítást) kellene eszközölni – mondta el Fülöp Zsolt. Az MLSZKSZ elnöke szerint normális esetben, ha a beruházási terv készítésekor figyelembe veszik az üzemeltetési szempontokat is – például az amortizációs költséget, vagy az állagromlás ütemét, jobban odafigyelnek a kivitelezés minőségére, akkor egy jó padozatra nagyobb összeget legkorábban 10-15 év múlva kell költeni.

 

A padozatok minősége nemcsak a targoncák szervizköltségeire van hatással, hanem az üzemelésre is, mert a padozatok javítása miatt sok esetben le kell állítani a napi munkát, meg kell bontani és vissza kell állítani a rögzített termelősorokat/polcokat, ami a megrendeléseket is veszélybe sodorja. Emellett a rossz minőségű padozatok miatt jelentősen megnő az üzemi balesetek veszélye, és a takarításhoz rendszeresen használt vegyszerek miatt a környezeti terhelés is.

 

Az MLSZKSZ szerint az ipari padozatok rendbetételével a megfelelő technológia megválasztásával ágazati szinten évente három-négymilliárd forinttal lehetne csökkenteni az üzemeltetési költségeket. A piacon ugyanis van olyan betonpadló készítő, javító és felújító technológia (HTC Superfloor eljárás), amely nemcsak az új padozatok kivitelezésénél mutat jó eredményt, hanem a már elrontott, tönkrement padlóknál is használható. Ez az eljárás egyben  biztosítja a padlók ESD védelmét (a padlók antisztatikusságát) is. 

 

Az MLSZKSZ ajánlásai

 

Élettartam költségek: Egy rosszul tervezett és kivitelezett burkolat 3-5 év alatt tönkremegy és jelentős többletköltséget, kárt okoz. Egy jó burkolat 15 év múlva esetleg esztétikai felújítást igényel. Időközben nem kell pakolni, termelést leállítani, rögzített termelősorokat/polcokat megbontani, majd visszaállítani, megrendeléseket veszélybe sodorni. Egy jól tervezett padozat felújítása csak 30-40 százaléka az eredeti bekerülési költségeknek.

 

Környezetvédelem: Magyarországon évente 120-140 millió liter vegyszert használunk el takarításra, ennek egy tekintélyes részét az ipar és a logisztika teszi ki. Egy jól tervezett és kivitelezett padló vegyszer igénye megfelelő eszközökkel lényegesen kisebb, mint a rosszul tervezett és kivitelezett padlóé. A szándék az, hogy 2020-ra felére csökkentsük a felhasznált takarító vegyszer mennyiségét. A megvilágítás - a kellő fénymennyiség - munkavédelmet, sebességet, pontosságot, befolyásoló tényező. Körültekintő tervezéssel csak a padozaton 20-30 százalék megvilágítás spórolható meg. Ha a targoncák gumikerekeiből csak a fele fogy, akkor a gumipor, valamint az előállítás környezeti lábnyoma is felére csökken.

 

Hasznosítás: Ha egy beruházás elején még nem tisztázott a hasznosítás pontos jellege, vagy nem a teljes élettartamra tudjuk meghatározni felhasználás jellegét, akkor praktikus úgy kialakítani a csarnok padozatát, hogy a lehető legtöbb tevékenységre használható legyen. Pl. van lehetőség olyan padozat kialakítására, ami közepes áron tudja a nagy síkpontosságú padlók, az ESD (antisztatikus) padlók, kopásálló padlók minden követelményét teljesíteni.

 

Rossz megoldások, tévhitek:

  • A kettős hasznosítású targonca (kint/bent), erős gumi és kosz nyomokat hagy egy padlón. Megoldásként egyes helyeken fehérgumikat tesznek rá, amelyek fele annyi idő alatt kopnak el. A hosszú távú megoldás a térburkolat és a belsőpadozat megfelelő állapotba hozása lenne, ez nem fér bele a rövid távú gondolkodás kereteibe. Egy ilyen beruházás 1-2 év alatt megtérül, ha jól csinálják, utána 10 év alatt, 1-2 évente visszahozza az árát.
  • Másik esetben a tönkrement ipari padló a targoncák kerekeit és futóműveit erősen amortizálja, nagyon sok garanciális vitát és sokmilliós költséget okozva. A padozat kijavítása, a megnövekedett költségeket figyelembe véve átlagban két év alatt megtérül. Egészségesebb körülményeket lehet biztosítani a munkatársaknak, továbbá munkaeszköz, késztermék és világítási megtakarítás jelentkezik.
  • A dilatációs hibákat sok helyen „költségmegtakarítási” okokból nem javítják ki, vagy csak nagyon későn. Ilyen esetekben a betontáblák elveszítik az összetámasztásukat, billegni kezdenek és további táblatörések jelennek meg a felgyorsuló folyamatban. Ma már léteznek olyan megoldások, hogy egy-egy forgalmasabb közlekedési utat keresztező repedést, vagy egy rossz dilatációt akár 1 óra alatt kilehet javítani és azonnal visszaadható a forgalomnak.

 

Példa: 4.500 m²-es üzem padozata nagyon gyorsan tönkrement. Ez a 4. évben, a targoncákon éves 8 millió forintot meghaladó javítási költséget generált, valamint a padozat takarítása is nagyon nehézkessé és költségessé vált. A rendesen nem elvégezhető takarítás miatt a por, a behordott vízzel nagyon csúszós elegyet képezett, ezzel balesetveszélyt okozott. Ezért kicserélték a targonca abroncsokat fehérre, puhábbra, ami drágább volt, és kétszer olyan gyorsan kopott. A padló felújítására ebben az esetben 6,8 millió forintot kellet fordítani.

 

Ezzel szemben egy jó tervezéssel, az üzemeltetési szempontok figyelembe vételével készült padozaton, a fenti példa esetében, a targoncák éves karbantartási költsége, átalányban 1-2 millió forint. A takarítható és nem csúszós felületek takarítási eszköz költsége 1,2 millió forint/év - hetente kétszer áttakarítva. Ebben benne van egy olyan ápolószer használata is, ami feleslegessé teszi a takarítószerek használatát, keményen és új állapotban tartja a padlót és a zárt pólusokba nem engedi beleragadni a koszt.

 

Európa vezető, saját eszközparkkal rendelkező logisztikai szolgáltatójaként a terveknek és stratégiának megfelelően az Ekol Logistics 2017 márciusában megnyitotta fióktelepét Szlovéniában. Így az Ekol már 15 országban van jelen.

„Az Ekol Slovenia a nemzetközi és belföldi fuvarszervezés, illetve a gyűjtő szállítás területén  nyújt szolgáltatást. Első raktárunkat Ljubljanában nyitjuk meg. Raktárszolgáltatásunk vámszabad- és nem vámszabad árukra is kiterjed. Az Ekol Slovenia második évének végére 15 alkalmazottal számolunk.” – mondta Miha Ulcar, az Ekol Slovenia vezetője.

Az Ekol Slovenia alapítása és bejegyzése megtörtént, így 1-2 hónapon belül megkezdi működését. Az iroda és az ügyfelek igényeinek megfelelő kapacitású cross-dock raktár is hamarosan megnyílik.

Az Ekol tisztában van környezetvédelmi és közösségi felelősségével, így az erkölcsi irányelvek elkötelezett híve. A 6 Ro-Ro hajót és heti 48 irányvonalat működtető Ekol a környezettudatos szolgáltatásaival igyekszik erősíteni európai jelenlétét.

„Hosszabb távon az Ekol Slovenia intermodális megoldásokat is nyújt a többi európai ország viszonylatában. Nagyon jót tesz a gazdaságunknak, hogy egy új, céltudatos vállalat lépett a szlovén piacra.” – tette hozzá Miha Ulcar.

Említésre méltó, hogy az Ekol Törökországon kívül Európában 1996-ban kezdett terjeszkedni. Ez volt az Ekol Németország, melyet követett Románia, Olaszország, Franciaország, Ukrajna, Görögország, Bosznia-Hercegovina. Soha nem tévesztve szem elől a célt, hogy ügyfeleinek magasabb szintű szolgáltatást nyújtson, az Ekol 2013-ban az európai geopolitikai térkép stratégiailag egyik legkiemeltebb pontján megalapította az Ekol Magyarországot. 2014-ben a cég szállítmányozási hálózata az Ekol Spanyolországgal bővült. 2015-ben megnyílt az Ekol Lengyelország. A tavalyi év során az Ekol saját cégeket nyitott Csehországban, Bulgáriában és Iránban.

Az Ekol nemcsak beszél a modern, innovatív megoldásokról; az Ekol valóban ezt nyújtja ügyfelei számára. Mindezt a cég saját K+F részlege teszi lehetővé, ahol több mint 120 alkalmazott mintegy 130 projekten dolgozik, amelyek egyre jobb és hatékonyabb szolgáltatásokat eredményeznek. Ennek a munkának a gyümölcse az, ami az Ekolt megkülönbözteti a többi logisztikai cégtől.

Wojciech Brzuska, az Ekol Europe Ügyvezetője és Igazgatósági tagja így fogalmaz: „Az elkövetkezendő hónapokban az Ekol tovább növekszik Csehországban, Spanyolországban, Iránban és Romániában. Reményeink szerint az Ekol szolgáltatásai a szlovén ügyfeleink üzleti gyarapodását is elősegíti. Az Ekol az ügyfelekkel együtt inspiráló és fenntartható értéket teremt.”

 

Forrás: Ekol

Szerződést kötött kedden a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV Zrt.) a Siemens Zrt.-vel és a Siemens AG Austria-val, amelyek konzorciumban idén október végéig öt, a későbbiekben pedig négy Vectron típusú mozdonyt gyártanak a soproni székhelyű vasúttársaságnak.

 

Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója elmondta, hogy az Európai Beruházási Bank (EIB) 40 millió euró (12,5 milliárd forint) hitelt adott a GYSEV Zrt.-nek a mozdonyok vásárlására, a hitelkeretből 35 millió eurót használnak fel.

 

A mozdonyokat egész Európában, elsősorban a teherforgalomban használják majd, de Intercity kocsikat is vontatnak majd vele.

 

Október végéig két darab dízel segédhajtású kétáramnemű és három darab háromáremnemű mozdonyt gyártanak a Siemens müncheni gyárában. A szerződés részeként pedig további négy darab, szintén kétáramnemű mozdonyt vásárol a GYSEV. A mozdonyokat folyamatosan állítják forgalomba, az elsőket várhatóan a nyári hónapokban.

 

Ludvig László, a Siemens Zrt. divízió igazgatója arról beszélt, hogy a mozdonyokat a szállítást követően harminc évig a Siemens tartja karban.

 

A Vectron típusú mozdonyokat 1600 korábbi mozdony paraméterei és eredményei alapján tervezték, s Magyarországon mintegy hetven ilyen mozdony kapott már hatósági üzembehelyezési engedélyt.

 

Arnulf Wolfram, a Siemens AG Austria divízió vezetője szerint a Vectron mozdonyoknak Európa minden országában van üzembehelyezési engedélye, ezért a határon átnyúló személy- és teherforgalomban kitűnően használható. Hozzátette, hogy az Osztrák Államvasutak (ÖBB) a jövőben több ilyen mozdonyt fog vásárolni.

 

Mosóczi László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára arról beszélt, hogy a hazai vasúti közlekedés folyamatosan fejlődik, 2010-hez képest jelentősen javult a vasút általános helyzete.

 

Emlékeztetett, hogy a következő években 1500 milliárd forintnyi fejlesztés valósul meg ebben a közlekedési ágazatban, amelynek eredményeként 2020-ig 882 kilométer vasútvonal korszerűsödik.

 

Beszélt arról is, hogy a hazai kötött pályás közlekedés stabilitását mutatja, hogy a MÁV csoport 2010. évi háromszáz milliárd forintos adósságát mostanra az ötödére, 64 milliárd forintra sikerült csökkenteni, a közösségi közlekedés tarifái pedig nem változtak 2010-hez képest.

 

/ Forrás: MTI / 2017. március 14. /

 

Az oroszországi és a kínai piacon erősít a Rail Cargo Hungaria; ezzel jól jár Záhony és a BILK is. A Világgazdaságnak Kovács Imre, a vasúttársaság elnök- vezérigazgatója nyilatkozott.

A Rail Cargo Hungaria (RCH) és a Dunaferr nemrég öt évvel meghosszabbította és kibővítette a Záhonyon keresztüli szállítási megállapodását. Más módon is növekszik Záhony súlya az RCH tevékenységében?

– Olyannyira, hogy a keleti az új terjeszkedési irányunk. Ez számunkra két térséget jelent: Záhonyon át Oroszországot és Kínát, valamint Lőkösházán keresztül a Balkánt, illetve szintén Kínát. Döntésünk súlyát mutatja, hogy anyavállalatunk, az ausztriai RCA a keleti üzleti kapcsolatait döntően Budapestről kezeli. A bécsi kollégákkal például rövidesen Budapesten tárgyalunk az ukrán állami vasúttársaság (UZ) első emberével. Ennek nagy a jelentősége, mert az UZ hatalmas: rossz években 350 millió tonna árut továbbít, a jókban akár 400 milliót is. A magyarországi piac 40 millió tonnás. Keleti terjeszkedésünkhöz épp most nyertük meg az egyik bécsi vállalatunk élére az orosz és a távol-keleti piacot jól ismerő Thomas Karglt, aki előzőleg az orosz Far East Land Bridge (FELB) vasúti áruszállító cég vezérigazgatója volt. (A FELB az orosz állami vasút áruszállító cége, a Transcontainer leányvállalata – a szerk.) Know-how-ja révén az orosz–kínai vasúti fuvartengelyen kívánunk megjelenni. Az is erősíti keleti pozícióinkat, hogy csatlakoztunk a széles nyomtávú vasúti kocsik nemzetközi használatát szabályozó, PGV nevű együttműködéshez. Ez a szervezet jellemzően állami vasúttársaságokat tömörített, eddig magyar részről csak a MÁV lehetett a tagja.

Mit hozott az RCH-nak a Dunaferr-üzlet, és milyen további lehetőségeket kínál a partnerség?

– Idén 1,7 millió tonnányi szenet, acélbugát, vasércet és más anyagokat fuvarozunk a Dunaferr számára Dunaújvárosba, ahonnan késztermékeket továbbítunk. Ez jelentős tétel az évi 35 millió tonnás forgalmunkon belül, és a felével nagyobb az egy évvel korábbi mennyiségnél. Azon is dolgozunk, hogy Záhony „kikötői” státuszt kapjon. Ekkor ugyanis a rajta keresztül importáló társaságok az áruért csak Záhonyban fizetnek, ahelyett, hogy akkor utalnának – lényegében előfinanszíroznának, mint most –, amikor az eladó, például egy bánya útnak indítja a szállítmányt. E változtatás sokat lendítene a határvároson keresztüli szállítás versenyképességén.

Most mekkora az RCH záhonyi forgalma? Szükség lesz-e ott fejlesztésekre?

– Tavaly még ahhoz kerestem támogatást, hogy ne kelljen elküldeni száz záhonyi dolgozónkat, most viszont már embereket keresünk oda. Januárban és februárban az egy évvel korábbihoz képest 34 százalékkal nőtt a forgalmunk, ilyen utoljára 20 éve volt. Először a tömegáru mennyiségét növelnénk annyira, hogy érdemes legyen fejleszteni is. A Szlovákiában működő közeli és rivális Cierna Nad Tisouban (Tiszacsernyőn) éppen most adják át a második, korszerű átrakót, amelynek melegítőcsarnoka is van a vagonra fagyott tömegáru kirakodásának megkönnyítésére. Második lépésben a konténeres forgalmat indítanánk be Ausztria és Olaszország felé. Ám a Kína felőli forgalmunk fellendüléséből nem csak Záhony profitál. A kínai áruk magyarországi átrakóközpontja a budapesti BILK Terminál lesz. Már ma is ez Közép-Európa legnagyobb ilyen létesítménye: ide fut be az áru Triesztből, Hamburgból, Koperből és Rijekából. Ide kapcsolnánk be a záhonyi forgalmakat is.

Záhony fő versenytársa tehát Cierna Nad Tisou?

– Nem, hanem a vízi szállítás, mivel egyes szlovákiai fuvarokat biztosan nem tudunk megszerezni Tiszacsernyőről és ők sem Záhonyról. A január–februári záhonyi felfutás mögött főleg az állt, hogy jégtorlódás volt a Dunán. A fagymentes időszakokban is szeretnénk megtartani az így megszerzett fuvarok 20-30 százalékát. A vízi út rivális a tengeri kikötők előnye miatt is. Ez főleg Constancára vonatkozik.

Tart az RCH a Szlovákián keresztüli, széles nyomtávú vasút Bécsig történő kiépítésétől?

– Nemigen halad a dolog, és csak 20 éves távlatban tervezett beruházásról van szó. Ám az osztrák, a szlovák és az orosz érintettek így is negyedévente tárgyalnak üzletekről, és hoznak olyan előkészületi döntéseket, amelyek nekünk hátrányosak. Ilyen például, hogy az említett Transcontainer kibérelte a szlovákiai Dobrán lévő terminált. Mi igyekszünk a dobrainál jobb szolgáltatásokat nyújtani.

Hogyan alakul az RCH hagyományos, balkáni forgalma?

– Hetenként tárgyalunk a szerbiai partnereinkkel. Januárban és februárban Kelebiánál is erős volt a forgalmunk, például a szerbiai – kínai kézben lévő – szmederevói (szendrői) kohóba szállítottunk vasércet. Ezen az útvonalon már a múlt év óta erős a törökországi, görögországi és macedóniai konténerforgalmunk is. Ugyanakkor komoly versenytársunk Trieszt és a 10. európai szállítási folyosó. Bár az utóbbi pang Jugoszlávia szétesése óta, de Szlovénia épp most lobbizik az útvonal vasúti folyosóvá (RFC) válásáért. Így nagy előnyt jelentene számunkra a Budapest– Belgrád vasútvonal fejlesztése. Amióta a kínai Cosco megvásárolta a mélytengeri, pireuszi kikötőt, amelybe évi ötmillió konténert küld, nekünk is van onnan közvetlen fuvarunk a BILK-re. Pireuszból ugyanis eredetileg elosztóhajók viszik tovább az árut más kikötőkbe, de a Cosco bekapcsolna a fuvarozásba egy szárazföldi útvonalat is.

Így ez egy új, ígéretes szállítási irány?

– Annak ígérkezik, de nehezíti a helyzetünket, hogy Kelebiánál három-négy óráig tart a vonatok átvizsgálása a migránsok miatt. Erre sajnos szükség van. A mi szerelvényeink ütközőire, aljára is rendszeresen felkapaszkodnak a menekültek, még az üres tartályokba és konténerekbe is bebújnak. A megoldás az olyan röntgenkapuk felszerelése lesz, amilyenek Záhonyban már működnek. Két vasúti és két- három közúti kapu lesz, amelyek alatt a járművek 40 kilométeres sebességgel haladhatnak át.

Mit vár az RCH a hazai vasúti szervezet, a Hungrail versenyképesség-javító csomagjától?

– Fontos lenne, hogy a kormány támogassa például a mozdonyvezetők és a kocsivizsgálók képzési rendszerének megújítását, egyszerűsítését. A mozdonyvezetők kiöregedése, utánpótlásuk elmulasztása európai probléma. Célszerű lenne támogatni az iparvágányok használatát, átalakítani a pályadíjrendszert, támogatni a kombinált fuvarozást, az egyes kocsik (szerelvényen belüli több megrendelőhöz tartozó kocsik) továbbítását is. Adózási és hatósági oldalról is kaphatna segítséget a vasúti áruszállítás. A belföldi forgalomban a közúttal szinte versenyképtelen a vasút. Az RCH forgalmában a belföldi forgalom megközelítőleg 20 százalékot tesz ki.

Ez a 20 százalék milyen belpiaci súlyt takar?

– A Rail Cargo Hungaria piaci részesedése 65 százalék. Pozícióinkat az elmúlt években kissé visszavetette, hogy a külföldön megjelenő magán-vasúttársaságok szívesebben dolgoznak magáncégekkel. A gyengülő korábbi nemzeti vasúti kapcsolatok miatt vált szükségessé, hogy megalapítottuk Budapesten a Rail Cargo Carriert (RCC), amely már 11 országban folytat vasúti fuvarozást.

Indulásakor nem volt mozdonya az RCH-nak, most mekkora a vontatóparkja?

– 25 Taurust vásároltunk, részben anyavállalatunk privatizációs kötelezettségeként. Ezekkel szolgáljuk ki a hazai fuvarjaink 40 százalékát, a többihez a MÁV-Starttól béreljük a vontatást. A múlt évben megújított szerződésünk részeként már a mozdonyokat és azok vezetőit is mi irányítjuk. És Magyarországon is futnak a román és a horvát forgalmakban az RCC mozdonyai.

Milyen évet zárt tavaly az RCH?

– Előzetes adatok szerint 6 százalékkal, 73 milliárd forint körülire nőtt az árbevételünk, és ismét nyereségesek leszünk. Vonataink fajlagosan 16,6 százalékkal több árut szállítottak, mint 2015-ben.

Forrás: Vg.hu

 

Jelentősen növekszik a gumiabroncsok ára a következő hetekben. Iparági információk szerint a gyártáshoz szükséges nyersanyagok áremelkedése miatt a gyártók átlagosan 4-9 százalékkal drágábban adják majd termékeiket. A gumiabroncs nagykereskedelem piacvezető vállalata, az Abroncs Kereskedőház szerint a készletek kimerülésével a többletköltség 4-6 héten belül a fogyasztói árakban is megjelenik.

Jelentős áremelést hajtanak végre a gumiabroncs gyártók, amelynek hátterében a gyártáshoz szükséges alapvető nyersanyagok – szénszármazékok, a szintetikus és természetes gumi, valamint az acél - árának újabb drasztikus emelkedése áll. Ezek közül a szénszármazékok és a mesterséges gumifélék ára mintegy 100 százalékkal nőtt tavaly július óta. A természetes gumi kitermelése pedig az áradások miatt csökkent a legnagyobb exportőr országban, Thaiföldön. Ezen kívül az abroncsokba belekerülő acélhuzalok ára is nagy mértékben, 80 százalékkal emelkedett egy év alatt. A többletköltség így valamennyi gyártót érinti.

Hazánk piacvezető gumiabroncs nagykereskedelmi vállalata, az Abroncs Kereskedőház előrejelzése szerint a jelenlegi készletek kimerülésével 4-6 héten megjelenik a fogyasztói árakban is a drágulás, amely mértéke átlagosan 4-9 százalékos lesz. A fogyasztói kosár e szegmensben 50-100 ezer forint között van, így az átlagvásárlónak akár 15 ezer forinttal is mélyebben a zsebébe kell nyúlnia egy garnitúrára megvásárlásához. A szomszédos Szlovákiában a hírre már most sokan felkeresték a szakszervizeket, hogy gondoskodjanak új abroncsaikról.

Mint Tiszay Árpád, a vállalat kereskedelmi vezetője elmondta: idén valamivel korábban kezdődött a tavaszi kerékcsere szezonja. Az elmúlt években jelentősen kitolódott a téli – nyári abroncsok cseréjének ideje, az autósok többségének emlékeiben még élénken él a 2013. márciusi nagy havazás, amikor hatalmas káosz alakult ki az utakon, amelyeken sokan már nyári gumival közlekedtek.

 

-          Nagy rohamra március utolsó, április első két hetében számítunk a szervizekben. A tapasztalataink szerint általában május közepéig az autósok többsége azért lecserélteti téli abroncsait. A hőmérséklet emelkedésével mindenképpen javasoljuk, hogy a téli abroncsok helyett nyárit szereltessenek az autókra. Egy jó minőségű nyári abronccsal felszerelt autó fékútja közel harmadával is rövidebb lehet, mintha téli abroncs feszülne a kerekeken. Nem beszélve arról, hogy a nyári melegben hamarabb elkopik a téli szett és akkor ismét új abroncsokat kell venni.

Egy új, személyautóra tervezett abroncs esetében a profilmélység 6-12 milliméter között van, az előírások szerint legfeljebb 1,6 milliméter mélységig lehet használni, de ez már rendkívül balesetveszélyes, így ezt megelőzően indokolt a leselejtezésük. A szakemberek azt tanácsolják: kopástól függetlenül tíz év után mindenképpen vegyünk új abroncsokat. 

Forrás: AbroncsKereskedőház

 

A Rail Cargo Hungaria Zrt. által üzemeltetett ÖBB Taurus mozdonyok nagy részénél sikeresen megtörtént az átállás az eddigi átalánydíjas elszámolásról a ténylegesen elfogyasztott energia alapján történő számlázásra. Annak érdekében, hogy az új elszámolási rend alapján a társaság érdemi megtakarítást érhessen el, az RCH meghirdette az ECO-DRIVING programot, melynek része az energiatakarékos vonattovábbítást meghatározó tényezők vizsgálata és súlyozása, oktatási program és tematika kidolgozása, az oktatások megszervezése, lebonyolítása, az elsajátított vezetési technika alkalmazása, valamint visszacsatolás az eredményességről.

A program keretében a társaság Vontatás szervezetének szakemberei felmérték a környező országok vasúti társaságainál alkalmazott energetikai oktatási módszereket, valamint megismerkedtek a hazai oktatási gyakorlattal, illetve szembesültek annak hiányával is. A Baross Gábor Oktatási Központtal együttműködve kidolgozták a mozdonyvezetők oktatási programját, megalkották az elméleti és gyakorlati oktatási anyagokat, feladatokat.

A tavaly ősszel megtartott elméleti oktatásokat a múlt héten befejeződött szimulátoros gyakorlati oktatások tették teljessé. A mozdonyvezető kollégák párban gyakoroltak és egymást váltva többször továbbíthatták ugyanazt a vonatot ugyanazon körülmények között. A cél a menetidő tartása mellett, az egyre jobb fogyasztási értékek elérése volt.

Az oktatások sikerrel zárultak, a kollégák megtanulták az energiatakarékos vonattovábbítás alapszabályait, és hogy hogyan tudnak időveszteség nélkül jelentős mennyiségű villamosenergiát megtakarítani úgy, hogy az nem megy sem az üzemvitel, sem a biztonság rovására.

Előre meghatározott tesztidőszakra vonatkozóan megkezdődött a mért értékek kiértékelése, mely alapján következtetéseket lehet levonni arra vonatkozóan, hogy oktatáson tanultak, vagyis az energiatakarékos vonattovábbítás alkalmazásával mekkora összegű megtakarítást tudunk elérni. 

 

Érdekességképp egy példa:

Ugyanazon paraméterek (vonat összeállítása, mozdony, időjárás, vonalszakasz, forgalmi körülmények) mellett egy vonat energiafogyasztásának szélső értékei a szimulációk során 635, illetve 158 kWh volt.

És hogy mit jelentenek ezek az eredmények?

Az alábbi képeken látható felső (kék) számok azt mutatják, hogy a mozdony mennyi energiát használt fel, az alsó (sárga) értékek pedig azt, hogy a villamos visszatápláló fékezésnek köszönhetően mennyi energiát táplált vissza. Ennek a két számnak a különbsége (1. kép: 647-12, 2. kép: 161-3), az a felhasznált villamosenergia-mennyiség, aminek költségét meg kell fizetnünk a Pályavasút felé. Mindez jól reprezentálja, hogy – azonos feltételek fennállása esetén – mekkora a különbséget jelent az energiatakarékos vezetés alkalmazása.

Forrás: RCH

Tags:

Rólunk

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége meghatározó, véleményformáló, szakmai érdekképviselet.

Elérhetőségünk

1211 Budapest, Weiss Manfréd út 5-7.

(36) 1 266 3126

mlszksz@mlszksz.hu

(36) 1 266 3126

Hét - Pén.: 9:00 - 16:00

Hasznos linkek

SiteFace Kft.

IT Divízió Kft.

Informatikai üzemeltetőnk:
IT Divízió Kft.

Hírlevél