szechenyi 2020

Híreink

Szerződést kötött kedden a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV Zrt.) a Siemens Zrt.-vel és a Siemens AG Austria-val, amelyek konzorciumban idén október végéig öt, a későbbiekben pedig négy Vectron típusú mozdonyt gyártanak a soproni székhelyű vasúttársaságnak.

 

Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója elmondta, hogy az Európai Beruházási Bank (EIB) 40 millió euró (12,5 milliárd forint) hitelt adott a GYSEV Zrt.-nek a mozdonyok vásárlására, a hitelkeretből 35 millió eurót használnak fel.

 

A mozdonyokat egész Európában, elsősorban a teherforgalomban használják majd, de Intercity kocsikat is vontatnak majd vele.

 

Október végéig két darab dízel segédhajtású kétáramnemű és három darab háromáremnemű mozdonyt gyártanak a Siemens müncheni gyárában. A szerződés részeként pedig további négy darab, szintén kétáramnemű mozdonyt vásárol a GYSEV. A mozdonyokat folyamatosan állítják forgalomba, az elsőket várhatóan a nyári hónapokban.

 

Ludvig László, a Siemens Zrt. divízió igazgatója arról beszélt, hogy a mozdonyokat a szállítást követően harminc évig a Siemens tartja karban.

 

A Vectron típusú mozdonyokat 1600 korábbi mozdony paraméterei és eredményei alapján tervezték, s Magyarországon mintegy hetven ilyen mozdony kapott már hatósági üzembehelyezési engedélyt.

 

Arnulf Wolfram, a Siemens AG Austria divízió vezetője szerint a Vectron mozdonyoknak Európa minden országában van üzembehelyezési engedélye, ezért a határon átnyúló személy- és teherforgalomban kitűnően használható. Hozzátette, hogy az Osztrák Államvasutak (ÖBB) a jövőben több ilyen mozdonyt fog vásárolni.

 

Mosóczi László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára arról beszélt, hogy a hazai vasúti közlekedés folyamatosan fejlődik, 2010-hez képest jelentősen javult a vasút általános helyzete.

 

Emlékeztetett, hogy a következő években 1500 milliárd forintnyi fejlesztés valósul meg ebben a közlekedési ágazatban, amelynek eredményeként 2020-ig 882 kilométer vasútvonal korszerűsödik.

 

Beszélt arról is, hogy a hazai kötött pályás közlekedés stabilitását mutatja, hogy a MÁV csoport 2010. évi háromszáz milliárd forintos adósságát mostanra az ötödére, 64 milliárd forintra sikerült csökkenteni, a közösségi közlekedés tarifái pedig nem változtak 2010-hez képest.

 

/ Forrás: MTI / 2017. március 14. /

 

Az oroszországi és a kínai piacon erősít a Rail Cargo Hungaria; ezzel jól jár Záhony és a BILK is. A Világgazdaságnak Kovács Imre, a vasúttársaság elnök- vezérigazgatója nyilatkozott.

A Rail Cargo Hungaria (RCH) és a Dunaferr nemrég öt évvel meghosszabbította és kibővítette a Záhonyon keresztüli szállítási megállapodását. Más módon is növekszik Záhony súlya az RCH tevékenységében?

– Olyannyira, hogy a keleti az új terjeszkedési irányunk. Ez számunkra két térséget jelent: Záhonyon át Oroszországot és Kínát, valamint Lőkösházán keresztül a Balkánt, illetve szintén Kínát. Döntésünk súlyát mutatja, hogy anyavállalatunk, az ausztriai RCA a keleti üzleti kapcsolatait döntően Budapestről kezeli. A bécsi kollégákkal például rövidesen Budapesten tárgyalunk az ukrán állami vasúttársaság (UZ) első emberével. Ennek nagy a jelentősége, mert az UZ hatalmas: rossz években 350 millió tonna árut továbbít, a jókban akár 400 milliót is. A magyarországi piac 40 millió tonnás. Keleti terjeszkedésünkhöz épp most nyertük meg az egyik bécsi vállalatunk élére az orosz és a távol-keleti piacot jól ismerő Thomas Karglt, aki előzőleg az orosz Far East Land Bridge (FELB) vasúti áruszállító cég vezérigazgatója volt. (A FELB az orosz állami vasút áruszállító cége, a Transcontainer leányvállalata – a szerk.) Know-how-ja révén az orosz–kínai vasúti fuvartengelyen kívánunk megjelenni. Az is erősíti keleti pozícióinkat, hogy csatlakoztunk a széles nyomtávú vasúti kocsik nemzetközi használatát szabályozó, PGV nevű együttműködéshez. Ez a szervezet jellemzően állami vasúttársaságokat tömörített, eddig magyar részről csak a MÁV lehetett a tagja.

Mit hozott az RCH-nak a Dunaferr-üzlet, és milyen további lehetőségeket kínál a partnerség?

– Idén 1,7 millió tonnányi szenet, acélbugát, vasércet és más anyagokat fuvarozunk a Dunaferr számára Dunaújvárosba, ahonnan késztermékeket továbbítunk. Ez jelentős tétel az évi 35 millió tonnás forgalmunkon belül, és a felével nagyobb az egy évvel korábbi mennyiségnél. Azon is dolgozunk, hogy Záhony „kikötői” státuszt kapjon. Ekkor ugyanis a rajta keresztül importáló társaságok az áruért csak Záhonyban fizetnek, ahelyett, hogy akkor utalnának – lényegében előfinanszíroznának, mint most –, amikor az eladó, például egy bánya útnak indítja a szállítmányt. E változtatás sokat lendítene a határvároson keresztüli szállítás versenyképességén.

Most mekkora az RCH záhonyi forgalma? Szükség lesz-e ott fejlesztésekre?

– Tavaly még ahhoz kerestem támogatást, hogy ne kelljen elküldeni száz záhonyi dolgozónkat, most viszont már embereket keresünk oda. Januárban és februárban az egy évvel korábbihoz képest 34 százalékkal nőtt a forgalmunk, ilyen utoljára 20 éve volt. Először a tömegáru mennyiségét növelnénk annyira, hogy érdemes legyen fejleszteni is. A Szlovákiában működő közeli és rivális Cierna Nad Tisouban (Tiszacsernyőn) éppen most adják át a második, korszerű átrakót, amelynek melegítőcsarnoka is van a vagonra fagyott tömegáru kirakodásának megkönnyítésére. Második lépésben a konténeres forgalmat indítanánk be Ausztria és Olaszország felé. Ám a Kína felőli forgalmunk fellendüléséből nem csak Záhony profitál. A kínai áruk magyarországi átrakóközpontja a budapesti BILK Terminál lesz. Már ma is ez Közép-Európa legnagyobb ilyen létesítménye: ide fut be az áru Triesztből, Hamburgból, Koperből és Rijekából. Ide kapcsolnánk be a záhonyi forgalmakat is.

Záhony fő versenytársa tehát Cierna Nad Tisou?

– Nem, hanem a vízi szállítás, mivel egyes szlovákiai fuvarokat biztosan nem tudunk megszerezni Tiszacsernyőről és ők sem Záhonyról. A január–februári záhonyi felfutás mögött főleg az állt, hogy jégtorlódás volt a Dunán. A fagymentes időszakokban is szeretnénk megtartani az így megszerzett fuvarok 20-30 százalékát. A vízi út rivális a tengeri kikötők előnye miatt is. Ez főleg Constancára vonatkozik.

Tart az RCH a Szlovákián keresztüli, széles nyomtávú vasút Bécsig történő kiépítésétől?

– Nemigen halad a dolog, és csak 20 éves távlatban tervezett beruházásról van szó. Ám az osztrák, a szlovák és az orosz érintettek így is negyedévente tárgyalnak üzletekről, és hoznak olyan előkészületi döntéseket, amelyek nekünk hátrányosak. Ilyen például, hogy az említett Transcontainer kibérelte a szlovákiai Dobrán lévő terminált. Mi igyekszünk a dobrainál jobb szolgáltatásokat nyújtani.

Hogyan alakul az RCH hagyományos, balkáni forgalma?

– Hetenként tárgyalunk a szerbiai partnereinkkel. Januárban és februárban Kelebiánál is erős volt a forgalmunk, például a szerbiai – kínai kézben lévő – szmederevói (szendrői) kohóba szállítottunk vasércet. Ezen az útvonalon már a múlt év óta erős a törökországi, görögországi és macedóniai konténerforgalmunk is. Ugyanakkor komoly versenytársunk Trieszt és a 10. európai szállítási folyosó. Bár az utóbbi pang Jugoszlávia szétesése óta, de Szlovénia épp most lobbizik az útvonal vasúti folyosóvá (RFC) válásáért. Így nagy előnyt jelentene számunkra a Budapest– Belgrád vasútvonal fejlesztése. Amióta a kínai Cosco megvásárolta a mélytengeri, pireuszi kikötőt, amelybe évi ötmillió konténert küld, nekünk is van onnan közvetlen fuvarunk a BILK-re. Pireuszból ugyanis eredetileg elosztóhajók viszik tovább az árut más kikötőkbe, de a Cosco bekapcsolna a fuvarozásba egy szárazföldi útvonalat is.

Így ez egy új, ígéretes szállítási irány?

– Annak ígérkezik, de nehezíti a helyzetünket, hogy Kelebiánál három-négy óráig tart a vonatok átvizsgálása a migránsok miatt. Erre sajnos szükség van. A mi szerelvényeink ütközőire, aljára is rendszeresen felkapaszkodnak a menekültek, még az üres tartályokba és konténerekbe is bebújnak. A megoldás az olyan röntgenkapuk felszerelése lesz, amilyenek Záhonyban már működnek. Két vasúti és két- három közúti kapu lesz, amelyek alatt a járművek 40 kilométeres sebességgel haladhatnak át.

Mit vár az RCH a hazai vasúti szervezet, a Hungrail versenyképesség-javító csomagjától?

– Fontos lenne, hogy a kormány támogassa például a mozdonyvezetők és a kocsivizsgálók képzési rendszerének megújítását, egyszerűsítését. A mozdonyvezetők kiöregedése, utánpótlásuk elmulasztása európai probléma. Célszerű lenne támogatni az iparvágányok használatát, átalakítani a pályadíjrendszert, támogatni a kombinált fuvarozást, az egyes kocsik (szerelvényen belüli több megrendelőhöz tartozó kocsik) továbbítását is. Adózási és hatósági oldalról is kaphatna segítséget a vasúti áruszállítás. A belföldi forgalomban a közúttal szinte versenyképtelen a vasút. Az RCH forgalmában a belföldi forgalom megközelítőleg 20 százalékot tesz ki.

Ez a 20 százalék milyen belpiaci súlyt takar?

– A Rail Cargo Hungaria piaci részesedése 65 százalék. Pozícióinkat az elmúlt években kissé visszavetette, hogy a külföldön megjelenő magán-vasúttársaságok szívesebben dolgoznak magáncégekkel. A gyengülő korábbi nemzeti vasúti kapcsolatok miatt vált szükségessé, hogy megalapítottuk Budapesten a Rail Cargo Carriert (RCC), amely már 11 országban folytat vasúti fuvarozást.

Indulásakor nem volt mozdonya az RCH-nak, most mekkora a vontatóparkja?

– 25 Taurust vásároltunk, részben anyavállalatunk privatizációs kötelezettségeként. Ezekkel szolgáljuk ki a hazai fuvarjaink 40 százalékát, a többihez a MÁV-Starttól béreljük a vontatást. A múlt évben megújított szerződésünk részeként már a mozdonyokat és azok vezetőit is mi irányítjuk. És Magyarországon is futnak a román és a horvát forgalmakban az RCC mozdonyai.

Milyen évet zárt tavaly az RCH?

– Előzetes adatok szerint 6 százalékkal, 73 milliárd forint körülire nőtt az árbevételünk, és ismét nyereségesek leszünk. Vonataink fajlagosan 16,6 százalékkal több árut szállítottak, mint 2015-ben.

Forrás: Vg.hu

 

Jelentősen növekszik a gumiabroncsok ára a következő hetekben. Iparági információk szerint a gyártáshoz szükséges nyersanyagok áremelkedése miatt a gyártók átlagosan 4-9 százalékkal drágábban adják majd termékeiket. A gumiabroncs nagykereskedelem piacvezető vállalata, az Abroncs Kereskedőház szerint a készletek kimerülésével a többletköltség 4-6 héten belül a fogyasztói árakban is megjelenik.

Jelentős áremelést hajtanak végre a gumiabroncs gyártók, amelynek hátterében a gyártáshoz szükséges alapvető nyersanyagok – szénszármazékok, a szintetikus és természetes gumi, valamint az acél - árának újabb drasztikus emelkedése áll. Ezek közül a szénszármazékok és a mesterséges gumifélék ára mintegy 100 százalékkal nőtt tavaly július óta. A természetes gumi kitermelése pedig az áradások miatt csökkent a legnagyobb exportőr országban, Thaiföldön. Ezen kívül az abroncsokba belekerülő acélhuzalok ára is nagy mértékben, 80 százalékkal emelkedett egy év alatt. A többletköltség így valamennyi gyártót érinti.

Hazánk piacvezető gumiabroncs nagykereskedelmi vállalata, az Abroncs Kereskedőház előrejelzése szerint a jelenlegi készletek kimerülésével 4-6 héten megjelenik a fogyasztói árakban is a drágulás, amely mértéke átlagosan 4-9 százalékos lesz. A fogyasztói kosár e szegmensben 50-100 ezer forint között van, így az átlagvásárlónak akár 15 ezer forinttal is mélyebben a zsebébe kell nyúlnia egy garnitúrára megvásárlásához. A szomszédos Szlovákiában a hírre már most sokan felkeresték a szakszervizeket, hogy gondoskodjanak új abroncsaikról.

Mint Tiszay Árpád, a vállalat kereskedelmi vezetője elmondta: idén valamivel korábban kezdődött a tavaszi kerékcsere szezonja. Az elmúlt években jelentősen kitolódott a téli – nyári abroncsok cseréjének ideje, az autósok többségének emlékeiben még élénken él a 2013. márciusi nagy havazás, amikor hatalmas káosz alakult ki az utakon, amelyeken sokan már nyári gumival közlekedtek.

 

-          Nagy rohamra március utolsó, április első két hetében számítunk a szervizekben. A tapasztalataink szerint általában május közepéig az autósok többsége azért lecserélteti téli abroncsait. A hőmérséklet emelkedésével mindenképpen javasoljuk, hogy a téli abroncsok helyett nyárit szereltessenek az autókra. Egy jó minőségű nyári abronccsal felszerelt autó fékútja közel harmadával is rövidebb lehet, mintha téli abroncs feszülne a kerekeken. Nem beszélve arról, hogy a nyári melegben hamarabb elkopik a téli szett és akkor ismét új abroncsokat kell venni.

Egy új, személyautóra tervezett abroncs esetében a profilmélység 6-12 milliméter között van, az előírások szerint legfeljebb 1,6 milliméter mélységig lehet használni, de ez már rendkívül balesetveszélyes, így ezt megelőzően indokolt a leselejtezésük. A szakemberek azt tanácsolják: kopástól függetlenül tíz év után mindenképpen vegyünk új abroncsokat. 

Forrás: AbroncsKereskedőház

 

A Rail Cargo Hungaria Zrt. által üzemeltetett ÖBB Taurus mozdonyok nagy részénél sikeresen megtörtént az átállás az eddigi átalánydíjas elszámolásról a ténylegesen elfogyasztott energia alapján történő számlázásra. Annak érdekében, hogy az új elszámolási rend alapján a társaság érdemi megtakarítást érhessen el, az RCH meghirdette az ECO-DRIVING programot, melynek része az energiatakarékos vonattovábbítást meghatározó tényezők vizsgálata és súlyozása, oktatási program és tematika kidolgozása, az oktatások megszervezése, lebonyolítása, az elsajátított vezetési technika alkalmazása, valamint visszacsatolás az eredményességről.

A program keretében a társaság Vontatás szervezetének szakemberei felmérték a környező országok vasúti társaságainál alkalmazott energetikai oktatási módszereket, valamint megismerkedtek a hazai oktatási gyakorlattal, illetve szembesültek annak hiányával is. A Baross Gábor Oktatási Központtal együttműködve kidolgozták a mozdonyvezetők oktatási programját, megalkották az elméleti és gyakorlati oktatási anyagokat, feladatokat.

A tavaly ősszel megtartott elméleti oktatásokat a múlt héten befejeződött szimulátoros gyakorlati oktatások tették teljessé. A mozdonyvezető kollégák párban gyakoroltak és egymást váltva többször továbbíthatták ugyanazt a vonatot ugyanazon körülmények között. A cél a menetidő tartása mellett, az egyre jobb fogyasztási értékek elérése volt.

Az oktatások sikerrel zárultak, a kollégák megtanulták az energiatakarékos vonattovábbítás alapszabályait, és hogy hogyan tudnak időveszteség nélkül jelentős mennyiségű villamosenergiát megtakarítani úgy, hogy az nem megy sem az üzemvitel, sem a biztonság rovására.

Előre meghatározott tesztidőszakra vonatkozóan megkezdődött a mért értékek kiértékelése, mely alapján következtetéseket lehet levonni arra vonatkozóan, hogy oktatáson tanultak, vagyis az energiatakarékos vonattovábbítás alkalmazásával mekkora összegű megtakarítást tudunk elérni. 

 

Érdekességképp egy példa:

Ugyanazon paraméterek (vonat összeállítása, mozdony, időjárás, vonalszakasz, forgalmi körülmények) mellett egy vonat energiafogyasztásának szélső értékei a szimulációk során 635, illetve 158 kWh volt.

És hogy mit jelentenek ezek az eredmények?

Az alábbi képeken látható felső (kék) számok azt mutatják, hogy a mozdony mennyi energiát használt fel, az alsó (sárga) értékek pedig azt, hogy a villamos visszatápláló fékezésnek köszönhetően mennyi energiát táplált vissza. Ennek a két számnak a különbsége (1. kép: 647-12, 2. kép: 161-3), az a felhasznált villamosenergia-mennyiség, aminek költségét meg kell fizetnünk a Pályavasút felé. Mindez jól reprezentálja, hogy – azonos feltételek fennállása esetén – mekkora a különbséget jelent az energiatakarékos vezetés alkalmazása.

Forrás: RCH

Tags:

Jelentős sikert ért el a Rail Cargo Hungaria a keleti irányú árufuvarozás feltételeinek javításában. Ehhez hozzájárult a Vasutak Együttműködési Szervezetével, az OSZZSD való együttműködés javítása. Az OSZZSD Főbizottsága pozitívan bírálta el a Rail Cargo Hungaria csatlakozási kérelmét a „Teherkocsik nemzetközi forgalomban történő használatának szabályairól” (PGV) kötött megállapodáshoz. A döntés előnyeit a társaság július elsejétől kezdve élvezheti. A megállapodás jelentőségét növeli, hogy a piacvezető magyar vasúti árufuvarozó vállalat keleti irányú, azaz  széles nyomtávú kocsikkal bonyolított forgalma dinamikus növekedésnek indult az idei év első két hónapjában. A Záhonynál Magyarországra belépő áruk mennyisége tonnában kifejezve mintegy 50 százalékkal haladta meg a tavalyi év azonos időszakának teljesítményét.

A társaság számára a megállapodáshoz történő csatlakozás lehetővé teszi, hogy valamennyi potenciálisan fontos széleskocsi fuvarozóval és üzembentartóval normatív alapon szerződéses viszonyba kerüljön. Ez stabil és kiszámítható műszaki-üzemeltetési és kereskedelmi keretfeltételeket teremt a széleskocsik használatához.

A csatlakozás javítja vállalatunk versenyképességét, mivel a közvetlenné váló kapcsolat lehetővé teszi a közvetítőknek korábban fizetett szolgáltatási költségek megtakarítását, felgyorsítja az ügymenetet, illetve biztosítja a pénzügyi elszámolási folyamat teljes kontrollját. A folyamatok egyszerűsítésével csökken a fuvarozási idő is.

A csatlakozás hatékonyabb érdekérvényesítést tesz lehetővé a Rail Cargo Hungaria számára a PGV-ben és az OSZZSD más munkaszerveiben is. Közvetlen tárgyalási pozícióból könnyebben el tudja ugyanis érni a kocsijavítási árak és a kártérítési díjak csökkentését és rugalmasabban fér hozzá a számára szükséges mennyiségű és típusú vasúti kocsikhoz. 

Forrás: RCH

Tags:

Jót tenne a hazai kombinált fuvarozás versenyképességének, ha a daruval nem emelhető közúti félpótkocsikat is elvihetné a vasút. A megoldásról Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára nyilatkozott a Világgazdaságnak

 

Versenyképes-e nemzetközi összevetésben a hazai kombinált fuvarozás?

– Teljes mértékben. Ma Magyarországon belföldi kombinált fuvarozás nincs, csak nemzetközi vagy nemzetközihez kapcsolódó. Ez ma versenyképes fuvarozási mód, nagy gyakorisággal és jó kihasználtsággal működik. Olcsóbb, menetrend szerint és irányvonatokban közlekedik – azaz, nem áll meg a két végpont között –, így kiszámíthatóbb és tervezhetőbb, illetve nagy mennyiségek mozgathatók meg egyszerre.

 

Van-e nehézség a területen?

– Igen, van. A vasúti díjstruktúra sajátossága miatt például rövid távra, kis mennyiségekkel nem gazdaságos a kombinált fuvarozás. Ahhoz, hogy e tevékenység még versenyképesebb legyen, többek között a következő területeken lenne szükség fejlesztésekre: egyszerűsíteni és gyorsítani kellene a vasúti határforgalmat; fejleszteni a nemzetközi vasúti fuvardíjajánlat-adás folyamatát; szintén fejleszteni a teljesítéseket; hatékonyabban kihasználni a vasúti pályakapacitást (menetvonalakkal), és jobban össze kellene hangolni a vágányzárakat. Célszerű emellett újragondolni néhány ellátási láncot is a költséghatékonyság érdekében. Fejlesztésre vár a kombinált fuvarozásban használt vasúti kocsik állománya is, például a jövőben csak zsebes kocsikat lenne szabad beszerezni. Ezek olyan kocsik, amelyekkel konténer, daruzható és nem daruzható közúti félpótkocsi, továbbá csereszekrény is fuvarozható.

 

Milyen külföldi megoldások vannak a közúti félpótkocsik vasúti fuvarozására?

– Jelenleg közúton – vasúti szempontból – kétféle típusú félpótkocsi közlekedik: a daruzható (ebből még nagyon kevés van) és a nem daruzható (ebből van a legtöbb). Külföldön nagyon sok kezdeményezés, próbálkozás van a közúti, nem daruzhatók vasúti fuvarozására, több-kevesebb sikerrel. Közös a megoldásokban, hogy vagy jelentős uniós támogatással, vagy markáns állami szerepvállalással fejlesztették ki őket. Néhány példa a teljesség igénye nélkül: a németországi CargoBeamer és Nikrasa, az ausztriai ISU, a skandináv országokban használt Roadrailer, illetve Felexiwaggon, a svájci Containermover, végül a franciaországi Modalohr rendszer.

 

Van-e már magyarországi példa is?

– Önálló hazai, gazdaságos megoldás egyelőre nincs a nem daruzható, közúti félpótkocsik vasúti fuvarozására. Próbálkozásaink voltak a 80-as, 90-es években, de nem terjedtek el. Magyarországra jelenleg is jönnek olyan nemzetközi kombivonatok, amelyek hoznak-visznek daruzható közúti félpótkocsikat. Erre már kialakult, jól működő, gazdaságos technológiák vannak.

 

Milyen eszközök, fejlesztések szükségesek ahhoz, hogy a közúti, nem daruzható félpótkocsikat is lehessen vasúton szállítani?

– Egy olyan rakodókeretre van szükség, amellyel a pótkocsit beemelik egy vasúti zsebkocsiba, és vele együtt emelik ki a célállomáson. Ennek a keretnek műszakilag megbízhatónak, gazdaságosan előállíthatónak, egyszerűen üzemeltethetőnek kell lennie, bírnia kell a gyötrést.

 

Mennyibe kerül egy ilyen keret?

– Mivel ilyen még nem készült Magyarországon, az árát sem lehet megmondani.

 

Igénybe vehető-e az ilyen fejlesztésekhez uniós támogatás?

– Igen.

 

Mennyiben érdekelt a közút a vasút használatában, így abban, hogy ezzel piacot generáljon a riválisának?

– Régi berögződés, hogy a közút és a vasút versenytársak. Ám ma a logisztikában már nem az egyes közlekedési alágazatok versenyeznek, hanem az ellátási láncok. Utóbbiakon belül kell optimalizálni az egyes közlekedési módokat – közút, vasút, víz, légi, kombinált fuvarozás –, mindegyiket ott és úgy kell használni, hogy az egész ellátási láncra vetítetten a legnagyobb hatékonyságot kapjuk. Ez sok esetben még nincs így. Ha megvalósul és széles körben elterjed a közúti, nem daruzható félpótkocsik vasúti fuvarozása, akkor az egyes ellátási láncok lényegesen hatékonyab­ban, jelentős költségmegtakarítások mel­lett szervezhetők. Ekkor mind a két fél jól jár, mert meg tudja őrizni az önállóságát, és ki tudja használni a másik előnyös tulajdonságait. A közút esetében a fuvarok nagy részéhez nem kell majd vontatójármű és sofőr, lényegesen kevesebbet kopnak a gumik, a pótkocsik, így ritkábban is kell cserélni őket. A vasút számára pedig kinyílik egy ma még nem létező, nagyon nagy piaci szegmens. Európában a fuvarok 70 százaléka a közúton közlekedik.

 

Vonatkozik-e valamilyen speciális szabályozás a közúti, nem daruzható félpótkocsik vasúti továbbítására?

– Külön, erre vonatkozó szabály nincs.

 

Élvez-e adókedvezményt a kombinált fuvarozás?

– Európa sok országában, sokféle módon támogatják a kombinált fuvarozást mint a közutat tehermentesítő megoldást. Magyarországon még nincs erre adókedvezmény. A MÁV ugyanakkor segít a maga szerény lehetőségeivel: kedvezményt ad a pályahasználati díjakból új forgalmak indítása esetén. Minden bizonnyal gyorsítaná a vasút és a közút nagyobb mértékű együtt dolgozását egy olyan hazai támogatási rendszer, amely segítené a daruzható félpótkocsik beszerzését.

 

Forrás: VGOnline

Elérhetőségünk

1211 Budapest, Weiss Manfréd út 5-7.

(36) 1 266 3126

mlszksz@mlszksz.hu

(36) 1 266 3126

Hét - Pén.: 9:00 - 16:00

Hasznos linkek

SiteFace Kft.

IT Divízió Kft.

Informatikai üzemeltetőnk:
IT Divízió Kft.

Hírlevél