szechenyi 2020

Híreink

Colliers International legfrissebb piaci jelentése, mely az ipari és logisztikai ingatlanpiac meghatározó folyamatait, valamint az elmúlt 10-15 év statisztikai adatait és főbb mérőszámait elemzi. Budapest és környéke mellett említést tesz a vidéki helyszíneket is érintő ipari ingatlan helyzetről, továbbá a 2019-es év várható trendjeiről és a piaci kilátásokról.

PIACI JELENTÉS MEGTEKINTÉSE

Piaci jelentésünkből többek között kiderül, hogy

  • az üresedési ráta tovább csökkent 2018 első félévében is, elérve a 3,5%-os rekord alacsony szintet;
  • a nagy területi igények dominálnak (10.000+ m²), azonban az 5.000 m² feletti bérbe adható/eladó területek esetében már erős hiány mutatkozik a piacon;
  • jelentős a növekedés az építési- és munkaerő költségekben a munkaerőhiány és az építőanyagok drágulása miatt, amelyek hatására megnövekedett az kivitelezési idő (8-10+ hónap) is.

Budapest, 2018. október 30., kedd (MTI) - Októberben megkezdte menetrendszerű közlekedését Európa legnagyobb tengeri kikötőjét, Rotterdamot és a budapesti Rail Cargo Terminal - BILK logisztikai központot összekötő tehervonat, ezzel egy éven belül a negyedik vonatprojektjét indította útjára a Rail Cargo Group - közölte a Rail Cargo Hungaria Zrt. kedden az MTI-vel.

    Hernád Ágnes, a Rail Cargo Operator - Hungaria Kft. ügyvezető igazgatója a közleményben kiemelte, a mintegy 1400 kilométeres távot a vonat köztes megállók nélkül egy nap alatt teszi meg. 
    Az ügyvezető igazgató szerint a Magyarország legnagyobb vasúti és közúti bimodális terminálja és a rotterdami kikötő közötti vasúti összeköttetés olyan kedvező fuvarozási alternatívát kínál, amely még a kamiontársaságok számára is vonzó. 
    A 22 vagonból álló szerelvények kapacitásának egy részét közúti fuvarozó cégek kötik le, hogy félpótkocsijaikat sofőrök utaztatása nélkül juttathassák el a kikötőbe. A vonat fennmaradó kapacitásával tengeri és tankkonténereket szállít - írják a közleményben.
    A budapesti BILK terminálra Rotterdamból érkező nem magyarországi rendeltetési küldeményeket a Rail Cargo Group projektvonatai továbbíthatják vasúton Románia, a görögországi, törökországi és olaszországi célállomások, illetve a déli tengeri kikötők felé. Ezáltal a vonatok nemcsak Magyarországot kapcsolják össze Hollandiával, hanem egész Nyugat-Európát Dél- és Délkelet-Európával - hangsúlyozta Hernád Ágnes.
    A Rail Cargo Hungaria egy évvel ezelőtt kezdte meg a projektvonat rendszerek kialakítását. A Maria Theresia elnevezésű projektvonat a cseh és a dél-lengyel iparvidékről szállít termékeket a budapesti régióba, elsősorban a csepeli Szabadkikötőbe, a Balkan Express néven futó járat a Nyugat-Európa országaiból származó árut Magyarországon és Szerbián keresztül Görögországig és Törökországig fuvarozza, míg az idén szeptemberben indult Multigroup márkanevű vonatrendszer a magyarországi termelőüzemek áruit, illetve a nyugatról ide érkező tranzitfuvarokat juttatja el Bukaresten keresztül Ploiestibe, illetve a bulgáriai Stara Zagorába.

Forrás: RCH/MTI

A logisztikai ingatlanpiac várható alakulásáról szóló három részes sorozatunk harmadik tanulmányában azt vizsgáljuk, hogy milyen hatásai lehetnek a szállítással, a munkaerő termelékenységével és a fogyasztói szokásokkal kapcsolatos trendeknek a logisztikai ingatlanok piacára. A Prologis előrejelzése szerint e trendek következtében jelentősen nőni fog az ellátási láncok hatékonysága, amely költségmegtakarítást eredményez a logisztikai ingatlanok bérlői számára - akik ezen megtakarítások egy részét a magasabb bérleti díjakra fordítják, különösen a foghíjbeépített nagyvárosi helyszíneken, amelyek jóval nagyobb hatékonyságjavulást tesznek lehetővé.

A sorozatban megjelent második tanulmányból kiderül, hogy a logisztikai ingatlanok bérleti díja jelenleg a legalacsonyabb költségtényező az ellátási láncokra jellemző fontosabb költségkategóriákon belül; az ellátási lánc összköltségének kevesebb mint 5%-át teszi ki. A logisztikai ingatlanok bérlői a bérleti díjakra fordított minden egyes dollár mellett további 5-7 dollárt fordítanak a munkaerővel kapcsolatos költségekre, 10 dollárt pedig szállításra.

Az „Innováció, zavarok és az idő értéke: Az elkövetkező 10 év a logisztikai ingatlanok piacán” címet viselő harmadik tanulmányunkban kiemeljük, hogy az alternatív üzemanyag-forrásokba és az önvezető járművekbe történő beruházások hosszú távon előreláthatólag a szállítási költségek jelentős csökkenését eredményezik, míg az automatizálás/robotika fejlesztését célzó befektetések drasztikusan csökkentik a munkaerő költségeit. Az ellátási lánccal kapcsolatos költségek jelenlegi megoszlását figyelembe véve az ezeken a területeken elért hatékonyságjavulás jelentős hatásokkal jár majd: számításaink szerint a szállítási és munkaerő-költségek terén elért minden 1%-nyi megtakarítás a logisztikai ingatlanok után fizetendő bérleti díj 15–20%-ának felel meg.

Az így keletkező haszon egy része pedig minden valószínűség szerint a bérleti díjak emelkedésében ölt majd testet. Az összehangolt kereskedelemre (Synchronized Commerce) való átállás és a kényelem, az azonnali kiszolgálás és a széles termékválaszték növekvő fontossága miatt a kereskedelemmel és az ellátási lánccal kapcsolatos tevékenységek egyre összetettebbé válnak; a megfelelő helyszíneken lévő logisztikai ingatlanok segítenek az így kialakult komplex helyzet kezelésében.

Az e-kereskedelemre jellemző ellátási láncok bővülésével és a kereskedelmi lábnyom zsugorodásával párhuzamosan változóban vannak a kereskedelmi modellek is. A kereskedők az ellátási láncokra többé már nem költségközpontként, hanem versenyelőnyt jelentő eszközként tekintenek, és egyre nagyobb jelentőséget tulajdonítanak ennek az adottságnak. Az ellátási láncok szempontjából ez annyit jelent, hogy a kereskedők kevesebbet költenek az üzletekre, és többet a logisztikai ingatlanokra – különösen a nagy népességközpontokban és azok szomszédságában.

Kutatásunkban megpróbáltuk számszerűsíteni ezeket a folyamatokat. Számításaink szerint a jelentős piacokon a logisztikai bérleti díjak körülbelül 1,5–2-szer (vagy még ennél is) magasabbak, mint az ellátási láncokhoz tartozó közeli vagy szomszédos piacokon, mint például Varsóban és a vele szomszédos Błonie piacán. A bérleti díjak a 120 kilométeres (1-2 órás vezetéssel megközelíthető) távolságban található piacokon szintén jelentős különbségeket mutatnak. A Prologis Research a bérleti díjakat alpiacok és a városközponttól mért távolság alapján csoportosította a világ hét legnagyobb logisztikai ingatlan- és fogyasztási piacán, és úgy találtuk, hogy a foghíjbeépített és nagyvárosi helyszíneken a bérleti díj 2-3-szorosa a távolabb fekvő helyszínekének.

„A világ legfontosabb foghíjbeépített alpiacain a bérleti díjak az elmúlt öt év során közel megduplázódtak; véleményünk szerint ez a kiemelkedő növekedés a jövőben is tovább folytatódik” – állapítja meg a jelentés egyik társszerzője, Dirk Sosef, a Prologis Europe Research & Strategy alelnöke. „A bérleti díjak emelkedése várható, mivel az ügyfelek számára adott az üzleti lehetőség, valamint képesek és hajlandóak is lesznek megfizetni a foghíjbeépített és nagyvárosi helyszíneket.”

Olvassa el az „Innováció, zavarok és az idő értéke: Az elkövetkező 10 év a logisztikai ingatlanok piacán” című teljes riportot.

Alig lehetett idén árut fuvarozni a folyón

A kiszámíthatatlan dunai vízállás miatt idén az év 60 százalékában csak jelentős korlátozásokkal lehetett árut fuvarozni a Dunán, ami visszavetheti a magyarországi vízi árufuvarozás európai viszonylatban egyébként is alacsony piaci részarányát. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) szerint mihamarabb átgondolt és megvalósítható dunai fejlesztési koncepcióra lenne szükség: a kiszámíthatatlan vízállás nemcsak a vízi árufuvarozásra van negatív hatással, hanem olyan nemzetgazdasági szempontból stratégiai jelentőségű területeket érint súlyosan, mint a turizmus, a mezőgazdaság, a halászat, az ivóvíz-védelem vagy az atomenergia. A Szövetség szerint megfelelő számú vízi erőmű építése a vízállás szabályozása mellett segítséget nyújthatna többek közt az árvízi védelemben, a mezőgazdasági öntözésben, valamint zöldáramot is termelne.

A Duna kiszámíthatatlan vízállásából eredő széles körű problémákra az elmúlt hetekben több szakmai fórumon is felhívták a figyelmet. Drámai forgalom-visszaesésről számolt be a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége és a Magyar Dunai Kikötők Szövetsége is, a mezőgazdasági termelésre gyakorolt negatív hatásokra figyelmeztetett a Tolna Megyei Mezőgazdasági Termelők Szövetsége, miközben a paksi atomerőműben emelni kellett a készültségi szintet az alacsony dunai vízállás miatt. A kiszámíthatatlan vízállás komoly vesztese a magyarországi vízi fuvarozási ágazat, a probléma ugyanakkor jócskán túlmutat pusztán a hajózás kérdéskörén.

 

Magyarországon a hajózható utak hossza 1 484 km (ez gyakorlatban csak a Dunát jelenti), ami európai viszonylatban jó közepes vízi útsűrűséget jelenthetne, ha a teljes vízi út használható lenne. Belvízi hajóinkkal, a Duna igénybevételével a Duna-delta, azaz a Fekete-tenger és a Rajna torkolat, azaz az Északi-tenger kikötőibe lehet szállítmányokat eljuttatni.

Amíg a vízi fuvarozás részesedése az európai fuvarpiacon 4 és 30 százalék között van, addig Magyarországon ez alig éri el a 3,4 százalékot, ami elsősorban a Duna kiszámíthatatlan vízállásának a következménye. Október közepéig idén mindössze 125 napon lehetett a Dunán legalább 2,5 méteres merüléssel hajózni, ami jelentős korlátozást jelent a vízi árufuvarozásban – a megfelelő mélység hiányában a hajók ugyanis nem közlekedhetnek maximális terheléssel. rufuvarozs

 „Ameddig a Dunán az év minimum 340 napján a korlátozás nélküli hajózás nincsen biztosítva 2,5 méteres merüléssel, addig a belvízi szállítások mennyisége nem fog növekedni, holott az összes közlekedési szállítási mód közül a belvízi hajózás a legenergiatakarékosabb, azaz ennek a legkisebb a teljesített 1 tonna/km-re vetített energia-felhasználása.” - mutat rá egy komoly problémára Fülöp Zsolt. Az MLSZKSZ elnöke hozzátette, hogy a hajók a többi szállítóeszközhöz képest ráadásul lényegesen kisebb mértékben károsítják a környezetet, a vízi járművek üzemeltetése pedig a hajócsavarok működése révén növeli a folyók vizének oxigéntartalmát, segítve ezáltal a vízi élővilág fennmaradását.

Fülöp Zsolt arra is emlékeztetett, hogy kikötői fejlesztések, amelyek jelentősek voltak az elmúlt az elmúlt években, illetve jelenleg is folyamatban vannak – jól átgondolt folyamszabályozás nélkül, alacsony hatékonysággal hasznosulnak. „Ha nincs víz, nincs hajózás, nincs árufuvarozás” - teszi hozzá a szakember.

Vízi erőműveket kellene építeni

A Duna kiszámíthatatlan vízállása azonban messze túlmutat az árufuvarozás problematikáján, hiszen olyan ágazatokat érint súlyosan, mint a mezőgazdaság vagy a halászat, de a turizmus is veszélybe kerül. Főszezonban akár 30-40 nagy szállodahajó tartózkodik Budapesten, amelyek alacsony vízállás esetén napokra-hetekre itt rekedhetnek. (Ezek éves szinten 200 ezer feletti turistaszámot hoznak). Az alacsony vízállás továbbá problémákat okoz a paksi atomerőmű hűtésében, ami melegebb időszakban közvetve az erőmű alatti dunai élővilágot is veszélybe sodorja.

Az MLSZKSZ ezért egy olyan fejlesztési koncepció kialakítását és kivitelezését sürgeti, amely, érdemi választ ad a Duna hazai szakaszán, a kiszámítható vízállás biztosítására. Ez összhangban van a Kormány által 2013. szeptemberében elfogadott Logisztikai Ágazat Szakpolitikai Stratégiával is, amely elvárásként fogalmazta meg a hálózati közlekedési infrastruktúrafejlesztéssel kapcsolatban a Duna esetében a folyamatos hajózhatóság biztosítását, és többek között ezért nemzetközi szinten összehangolt integrált vízgazdálkodást és folyószabályozást ítélt szükségesnek. 

A logisztikai szövetség szerint a kiszámítható dunai vízállás biztosításának az egyik módja megfelelő számú, zöld energiát termelő vízi erőmű építése lenne a folyón, amely nemcsak a vízállás szabályozásában játszhatna szerepet, hanem számos egyéb, a vízi árufuvarozáson túlmutató nemzetgazdasági szintű problémára is megoldást adna. Az erőművek kapcsolódó puffer tárolói kiválóan használhatók lennének az árvíz elleni védelemben, illetve a mezőgazdasági területek elsivatagosodása ellen is, továbbá az öntözéses növénytermesztési kultúrák elterjedésére, valamint az ivóvíz-bázisok védelmére is megoldást nyújthatnak.

MLSZKSZ

Fotó: MTI/Femina

Previous Next

Szeptember végén zajlott a Liegl & Dachser pilisvörösvári telephelyén a vészhelyzeti protokollt ellenőrző, kötelező, éves szimulációs gyakorlat. A külső és a belső védelmi terv próbája során raktárbejárásra, a vészhelyzeti teendők gyakorlására és valós közúti vészhelyzet szimulálására is sor került.

A veszélyes anyagokkal kapcsolatos súlyos balesetek elleni védekezésről szóló Kormányrendelet alapján a Liegl & Dachser Logisztikai Kft. pilisvörösvári telephelye – a tárolt veszélyes anyagok mennyisége miatt – úgy nevezett felső küszöbértékű veszélyes anyagokkal foglalkozó üzemnek számít. A cég a katasztrófavédelmi besorolása miatt biztonsági dokumentációval kell, hogy rendelkezzen, amelyben többek között a vészhelyzeti teendőket fektetik le. Az előírás alapján a tervben foglaltakat évente szükséges gyakorolni. A gyakorlat célja, hogy a Dachser megfelelően felkészüljön egy esetlegesen bekövetkezendő súlyos ipari balesetre és annak megfelelő kezelésére.

A gyakorlatok összehangolása érdekében a Liegl & Dachser a Katasztrófavédelemmel, az Önkormányzat illetékes vezetőivel és a környező települések Önkéntes Tűzoltó Egyesületeivel, valamint a Rendőrséggel egyeztetett.

A gyakorlat keretén belül egy szimulált vészhelyzetre is sor került: egy közúti balesetet szimuláltak. A gyakorlat során azt tesztelték, mi történik, ha egy veszélyes anyaggal megrakott gépjármű elhagyta a telephelyet és egyből közúti balesetet szenved, és emiatt a veszélyes anyag szivárogni kezd. A Katasztrófavédelem és az Önkéntes Tűzoltó Egyesületek bevetési egységei a veszély elhárítását gyakorolták, amely során néhány útszakaszt is lezártak. 

„A Liegl & Dachser pilisvörösvári telephelyén lezajlott gyakorlatokat, valamint a szimulációs gyakorlatot a jogszabályban meghatározott szempontok figyelembe vételével a hatóság megfeleltnek nyilvánította” – mondta el az érdi Katasztrófavédelmi Kirendeltség vezetője, Sallai László tű. alezredes.

A gyakorlat végeztével az önkéntes tűzoltó egyesületek tagjai helyszínbejárást tartottak a telephelyen és a veszélyesanyag-raktárban. A bejárás célja az volt, hogy a pilisvörösvári tűzoltók mellett a szomszédos pilisborosjenői, pilisszentiváni és solymári önkéntes tűzoltók is megismerkedjenek, a telepített védelmi berendezésekkel, illetve azok működésével, továbbá azzal, milyen veszélyesanyag-fajtákat tárolnak a raktárban.

A DACHSER-ről:

A világon közel 29 100 fővel, 396 telephellyel működő DACHSER 2017-ben 78,6 millió EUR árbevétel generált. A logisztikai szolgáltató összesen 81,7 millió darab, 39,8 millió tonna össztömegű szállítmányt mozgatott. A DACHSER jelenleg 44 országban van jelen. További információért keresse a DACHSER központi weboldalát, a  www.dachser.com–ot.

A csepeli szabadkikötő létrehozásának 90. évfordulója alkalmából rendezett ünnepségen átadták kedden a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. új logisztikai csarnokait – írta az MTI.

A két, 5 ezer és 10 ezer négyzetméter alapterületű csarnokot a zrt. mintegy 2 milliárd forint beruházással alakította ki, a területet 90 százalékban már bérbe adták.

A kormány számára kiemelten fontos a meglévő kikötők fejlesztése, így a csepeli szabadkikötő modernizálása is folyamatosan napirenden van – derült ki Németh Szilárd, a Honvédelmi Minisztérium parlamenti államtitkára üdvözlő beszédéből, amelyet felolvastak a rendezvényen, miután az államtitkár hivatali elfoglaltsága miatt nem tudott részt venni a rendezvényen. A csepeli létesítmény 2015-ben 3,5 milliárd forintból újult meg. Az európai uniós támogatással létrejött beruházás fontos lépés azon az úton, hogy a csepeli szabadkikötő Közép-Európa egyik legkorszerűbb közforgalmi kikötőjévé és logisztikai bázisává válhasson.

Sztilkovics Szávó, a Mahart-Szabadkitötő Zrt. vezérigazgatója köszöntőjében elmondta, a csepeli szabadkikötő mindennapjait a magyar állami tulajdonban lévő Mahart-Szabadkikötő Zrt. és a magyar magánbefektetői tulajdonú Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. határozza meg. Úgy vélte, az állami tulajdonlás garancia arra, hogy a szabadkikötő ezután is bármely vállalkozás számára egyenlő feltételekkel használható kikötő, és logisztikai központ legyen. Elmondta, a szabadkikötőben hamarosan több mint ezren dolgoznak csaknem 100 vállalkozásnál.

Cseh Ottó, a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy a területen az elmúlt 12 évben a zrt. 20 milliárd forintot fektetett be 8,5 milliárd forint állami támogatás mellett, amelynek során kikötői szolgáltatásokat, közlekedési útvonalakat, A kategóriás raktárcsarnokokat építettek és fejlesztettek. Terveik szerint további 150 ezer négyzetméter raktárcsarnok építését kezdik meg – ismertette.

Borbély Lénárd, Csepel polgármestere (Fidesz–KDNP) köszöntőjében azt hangsúlyozta, hogy a kerület és a csepeli szabadkikötő élete szorosan összekapcsolódik. Hozzátette: Csepel gazdaságilag erős, folyamatosan fejlődő kerület.

Forrás: MTI

Fotó/Máthé Zoltán

Elérhetőségünk

1211 Budapest, Weiss Manfréd út 5-7.

(36) 1 266 3126

mlszksz@mlszksz.hu

(36) 1 266 3126

Hét - Pén.: 9:00 - 16:00

Hasznos linkek

ADATVÉDELEM

SiteFace Kft.

ITD Informatika Zrt.

Informatikai üzemeltetőnk:
ITD Informatika logo vektor horizontal feher 01

Hírlevél