szechenyi 2020

Híreink

EKAER: további két hónapos türelmi időszakot kér az MLSZKSZ

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) és a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZSZ) összegezte az elektronikus közúti áruforgalom ellenőrző rendszer (EKAER) 2015. január 1-jei bevezetését követő időszak gyakorlati tapasztalatait, és a problémák megoldására ismételten javaslatot nyújtott be a Nemzetgazdasági Minisztériumnak (NGM) a rendszer módosítására. A logisztikai szakma véleménye szerint az EKAER jelenlegi állapotában még nem alkalmas az éles üzemre, mivel nem egyértelműek a jogszabályi megfogalmazások, sok a tisztázatlan szakmai kérdés és a működési bizonytalanság. Megfelelő tesztidőszak nélkül nem látható, hogy az EKAER hogyan fogja teljesíteni a kitűzött kormányzati célokat. Ezért a logisztikai szakma indokoltnak tartja a türelmi időszak meghosszabbítását további két hónappal, és arra kérik a kormányzatot, hogy a tesztidőszak tapasztalataira építve a szakmával együttműködésben egy olyan komplex rendszert hozzon létre, amely nem okoz jelentős többletadminisztrációt, több adóbevételt generál és növeli az ország versenyképességét.

„A logisztikai szakma továbbra is jó iránynak tartja, hogy a kormányzat elektronikus közúti áruforgalom ellenőrző rendszert működtessen az áfa- és adócsalások csökkentésére, amelynek célja az áruk útjának valós nyomon követése, a gazdaság fehérítése.” – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. „Ám amennyiben a kormányzat a jelenlegi formájában működteti tovább az EKAER-t, úgy a rendszer igen jelentős gazdasági és társadalmi feszültségeket fog generálni: a nemzetközi forgalom elkerülheti az országot, cégek zárhatnak be, munkahelyek szűnhetnek meg és leállhatnak a fejlesztések. Ez Magyarország nemzetközi megítélésének nagymértékű romlásához vezethet befektetési szempontból.”

 

Az MLSZKSZ és az MSZSZ egy komplex rendszer létrehozását javasolja: az EKAER szakmai alapját az elektronikus számlázás, az elektronikus fuvarlevél, az elektronikus szállítólevél kell, hogy képezze. Megvalósulásával az e-útdíj ellenőrzéssel, a teherjárművek menet közbeni mérlegelésével együtt, a teljes számlázási, nyomon-követési rendszer zárttá válna, így megfelelő ellenőrzési rendszerrel megtámogatva megszűnnének a kiskapuk és jelentősen lehetne fehéríteni a gazdaság ezen részét, továbbá az érintett cégeket (logisztikai, termelő, kereskedő) sem terhelné a többletadminisztráció. A komplex rendszer biztosítja a több 100 milliárdos forintos nagyságrendű adóbevételt, kevesebb adminisztrációval. Hasonló rendszerek Nyugat-Európában már működnek, célszerű lenne azokat tanulmányozni. Így nem lenne szükséges egy teljesen ismeretlen és a külföldi cégek számára érthetetlen rendszer bevezetésével komoly feszültséget gerjeszteni a gazdasági szereplők és a kormányzat között.

 

 

A logisztikai szakma által az EKÁER 2015. január 1-i bevezetése során azonosított legfontosabb gyakorlati tapasztalatok és problémák, valamint a kiküszöbölésükre tett megoldási javaslatok:

  • A jogszabályban és a végrehajtási utasításban számos nem egyértelmű megfogalmazás található, amely komoly félreértéseket és jogvitákat eredményezhet. Ezért a logisztikai szakma azt javasolja, hogy készüljön egy olyan, hivatkozási alapként használható jogszabály értelmezési gyűjtemény, amelyből minden érintett számára egyértelműen kiderül, hogy az egyes szabályokat hogyan kell értelmezni és az előírásait alkalmazni.
  • A NAV területi igazgatóságain lévő munkatársak felkészültsége jelenleg még nem megfelelő az EKÁER értelmezése kapcsán: a hozzájuk forduló vállalatok vagy válasz nélkül maradnak, vagy nem teljesen szakszerű tájékoztatást kapnak. Ezért a szakma javasolja a NAV végrehajtó állományának megfelelő szintű felkészítését, oktatását.
  • Az online kommunikáció nem kétirányú a NAV és az érintettek között, és a rendszer nem küld automatikus visszajelzést a felvitt adatok helyességéről. Hiába teszik fel a vállalatok kérdéseiket a NAV honlapjára, arra semmiféle válasz nem érkezik. Ezért az adatközlő nem tudja megállapítani, hogy a rendszerbe felvitt adatok megfelelnek-e a törvényi előírásoknak.
  • A magyar közúti fuvarozásban részt vevő sofőrök tájékoztatása sem megfelelő: nem egyértelmű a fuvarozók számára az, hogy mikor EKÁER-bejelentési kötelezett az adott fuvar és mikor nem. Ezért a fuvarozók abban az esetben is ragaszkodnak EKÁER számhoz, ha az adott fuvar mentességet élvez. A logisztikai szakma ezért azt javasolja, hogy a jogalkotó készítsen egy egyszerűsített EKÁER tájékoztatót a közúti fuvarosok részére.
  • További gondot okoz az, hogy a jelenlegi szabályozás szerint elegendő, ha a felrakó helyen szóban közlik a sofőrrel a rakományhoz kapcsolódó EKÁER számot, vagy a fuvar EKAER mentességét. A logisztikai szakma szerint viszont a gépjárművezető szóbeli tájékoztatása nem elegendő, későbbi jogvita esetén nem bizonyító erejű. Ezért azt javasolják, hogy a gépjárművezető kapjon egy írásos nyilatkozatot a felrakó helyen arról, hogy az adott fuvar EKÁER kötelezett-e, vagy nem. Továbbá, hogy a kötelezettség esetén pedig ki lehessen nyomtatni a rendszerből az adott fuvarhoz szükséges EKÁER számokat is.
  • A rendszer jelentős többlet adminisztrációt okoz a termelő és kereskedő cég számára. A jogszabályi előírás szerinti négy számjegyes összevonás helyett nyolc számjegy mélységig kell rögzítenie a cégeknek a vámtarifaszámot, ami óriási többletfeladatot ró az adminisztrációt végzőkre. További többletfeladatot jelent, hogy az európai unió területén szállítás alatt lévő árukat akkor is forintban szükséges rögzíteni a rendszerbe, ha az érintettek a könyveket euróban vezetik. Ezért a szakma kéri a jogalkotóktól a vagylagosság biztosítását is.
  • A szabályozás szerint a felrakodó helyen az induláskori rendszámot kell rögzíteni a rendszerbe, holott a gyűjtőforgalomban a külföldről érkező szállítmányoknál gyakran előfordul, hogy egy tétel akár három-hat tehergépjárművön is megfordul, mire belép az országba. A szakma ezért azt javasolja, hogy az országba belépő autó rendszámát rögzítsék a rendszerbe. A gyűjtőforgalomban a másik probléma, hogy a járműveket jellemzően az éjszakai órákban rakodják át. Ilyenkor csak aránytalanul nagy adminisztrációs többlet teher mellett biztosítható az adatok folyamatos frissítése az EKÁER-ben.
  • Jelenleg az egységrakományt képző eszközök (gitterboxok, ládák, dobozok, raklapok stb.) is beszámítanak a rakomány bruttó súlyába, mint a csomagolás része. Ezeket az egységrakományt képző eszközöket cserélik és visszahozzák, vagyis csak a szállítást segítik, és nem értékesítik őket. A gyakorlatban többször előfordul, hogy a box súlya miatt szükséges az EKÁER-be bejelentést tenni, amúgy az áru és a csomagolás nem haladná meg a 2,5 tonna tömeget. Javasoljuk, hogy az egységrakomány képzést segítő eszközök (gitterboxok, ládák, csere raklapok stb.) külön legyenek feltüntetendők és ne számítsanak bele az áru+csomagolásba súlyába.
  • Az Európai Unió területéről érkező forgalmak tekintetében sok külföldi partner jelezte, hogy az EKÁER rendszer rögzítéséhez szükséges többlet adatmennyiséget nem hajlandó biztosítani a magyar partner részére, mivel ez számukra extra adminisztrációval jár. Így a magyar oldali kötelezett fél nem tud eleget tenni az EKÁER által elvárt bejelentési kötelezettségének a helyzet tisztázásáig, és a külföldi kamionok megállnak a határon. Ez időkiesést, fuvarozási idő hosszabbodást, ellátási bizonytalanságot eredményez, amelyet egyetlen termelő cég sem tud elfogadni. Ezért a logisztikai szakma azt javasolja a kormányzatnak, hogy a CMR (nemzetközi közúti fuvaregyezmény) megállapodásainak betartásával, az ebben meghatározott adattartalom alapján legyen elegendő az EU-ból érkező külföldi fuvar rögzítése az EKÁER-ben. A későbbi uniós jogviták elkerülése érdekében is nélkülözhetetlen lenne a CMR egyezmény betartása.
  • Az EKÁER további problémája, hogy a rendszer nem foglalkozik azon felhasználók speciális körével, akik vagy infrastrukturálisan (például nincs megfelelő internetkapcsolatuk), vagy a sajátos logisztikai folyamataikból adódóan (például a mezőgazdasági termelők, különböző bánya- és építőipari felhasználók) nem tudnak megfelelő minőségű adatot folyamatosan és hibamentesen szolgáltatni
  • Nehézséget okoz az is, hogy a szabályozás szerint kizárólag az eladó feladata az EKÁER szám megkérése, azaz a fuvar bejelentése. Egyes esetekben viszont az eladott áruknál (EXW paritással) nem az eladó, hanem a vevő szervezi a fuvart.  Ezért a szakma azt tartaná életszerűnek, hogy ha az áruért a vevő jön az általa szervezett járművel, akkor a fuvar bejelentési kötelezettség is a vevőt terhelje.
  • A NAV által végzett közúti ellenőrzések a tapasztalatok szerint több mint 45 percet vesznek igénybe, még abban az esetben is, ha mindent rendben találnak. Nagyon nagy kiesések lehetnek, ha emiatt vesztegelnek a szállított áruk, ez pedig a termelő és fuvarozó cégeknek is óriási veszteség. Ennek kiküszöbölésére a logisztikai szakma azt javasolja, hogy optimalizálják az ellenőrzési folyamatokat és dolgozzanak ki egy olyan protokollt, amelynek segítségével gyorsan kideríthető melyik jármű közlekedik szabályosan, illetve ki az, akivel szemben intézkedés szükséges.

Rólunk

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége meghatározó, véleményformáló, szakmai érdekképviselet.

Elérhetőségünk

1211 Budapest, Weiss Manfréd út 5-7.

(36) 1 266 3126

mlszksz@mlszksz.hu

(36) 1 266 3126

Hét - Pén.: 9:00 - 16:00

Hasznos linkek

SiteFace Kft.

IT Divízió Kft.

Informatikai üzemeltetőnk:
IT Divízió Kft.

Hírlevél