szechenyi 2020

Híreink

Previous Next

Egyre nehezebb helyzetben a magyar fuvarozók - 9. Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencia

A magyar áruk felét külföldiek viszik el

MLSZKSZ/Fotó: Író Zoltán

A kormányzat, a hatóságok és a logisztikai szakma szereplőinek összefogására van szükség ahhoz, hogy a magyar logisztikai iparág meg tudja őrizni versenyképességét és nemzetközi piaci részesedését - hangzott el az MLSZKSZ szervezésében megrendezett Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián, Herceghalmon. A nyugat-európai országok egyre több olyan burkolt piacvédelmi szabályozást vezetnek be a nemzetközi árufuvarozásban, amelyek jelentős többletköltséget okoznak a magyar fuvarozóknak, miközben Magyarország nem alkalmaz hasonló szabályokat a külföldiekkel szemben. Mindeközben a magyar áruk 50 százalékát az áfamentesség miatt külföldi fuvarozók viszik el az országból. A NAV szerint a nemzetközi fuvarozásban a visszaélések megakadályozása érdekében szükség lenne az EKÁER-hez hasonló rendszer bevezetésére az unió teljes területén.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) 2018. január 25-26-án idén kilencedik alkalommal rendezi meg a Nemzetközi Logisztikai Konferenciát. A rendezvény fókuszában a logisztikai iparág versenyképessége, a digitalizáció és a modern logisztikai megoldások állnak.

A konferencia nyitóelőadásában Szabó Károly vezérőrnagy, a Nemzeti Adó és Vámhivatal vámszakmai szakfőigazgatója elmondta, a logisztikai versenyképesség javításának lehet eszköze a hatósági ellenőrzés is, de ehhez a hatóság és a logisztikai szakma együttműködésre van szükség. Szerinte a hatékonyságnak és a gyorsaságnak nem a vámeljárások szabnak gátat: amíg Kínából átlagosan 29 nap alatt ér ide az áru, addig a vámeljárás technikai ideje mindössze 23 perc. Ezért nem feltétlenül a vámeljárás idejének további csökkentésre van szükség, hanem jobban meg kell szervezni a logisztikát. Azt is figyelembe kell venni, hogy a hatósági leterheltség lényegesen nőtt az elmúlt években: az importforgalomban 2011 és 2017 között kétszeresére, 345 ezerről 695 ezerre nőtt az árunyilatkozatok száma.  A NAV ugyanakkor kész a minőségi ugrásra, a technikai feltételek adottak a jelenleginél lényegesen nagyobb forgalom ellátására.

EKÁER: válaszoltak az uniós kötelezettségszegési eljárásra

Horváth Gábor, a NAV Központi Irányítás Ellenőrzések Felügyeleti Főosztályának vezetője hangsúlyozta, úgy látják a fuvarozók kezdeti ellenállása már alábbhagyott az EKÁER-rel kapcsolatban, ami azért is fontos, mert a rendszer a fuvarozók nélkül nem tud hatékonyan működni. Több változás is életbe lép a rendszerrel kapcsolatban: az EKÁER-t kiterjesztették a 3,5 tonna feletti fuvarokra is, továbbá bevezetik a nemzeti tengelysúlymérő-rendszert (TSM), amivel pontosabb adatot kapnak a járművek súlyáról. Közel száz mérőállomást építettek ki, elsősorban azért, hogy kiszűrjék az álcázott tranzitszállítmányokat és a túlrakodott járműveket. A tesztidőszakban jelenleg 55 kapu mér, egyelőre csak figyelmezető határozatokat küldenek ki a szabálysértőknek, július 1-jétől pedig már bírságolnak is. 

Az EKÁER-kapcsán indult uniós kötelezettségszegési eljárással kapcsolatban Horváth Gábor elmondta, hogy megválaszolták a rendszerrel kapcsolatos brüsszeli aggályokat. Határozott véleményük, hogy egy, az EKÁER-hez hasonló rendszerre uniós szinten is szükség lenne. Hatékonyabban lehetne fellépni a visszaélésekkel szemben, ha az egyik országból elinduló szállítmányról, a másik ország is értesülne. A főosztályvezető elmondta, hogy a rendszer iránt több európai ország is érdeklődött, Lengyelország pedig már be is vezetett egy ehhez hasonló rendszert.

Az életéért küzd a közúti fuvarozói szakma?

Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke szerint egyes európai országok a nemzetközi fuvarozásban burkolt piacvédelmi előírásokat vezettek be, hátrányos helyzetbe hozva ezzel a magyar, illetve a kelet-közép-európai fuvarozókat. A pihenőidővel kapcsolatos szabályok jelentős többletköltséget okoznak a magyar fuvarozóknak, miközben mi nem, vagy csak lassan veszünk át hasonló szabályokat Magyarországon a külföldi fuvarozókkal szemben. Ezzel csökken a versenyképességünk és a hatékonyságunk is. Fülöp Zsolt hangsúlyozta, hogy a logisztikai szolgáltatók nehéz helyzetbe kerültek az építőipari árak emelkedése miatt – drasztikusan nőttek az egy négyzetméterre eső raktárépítési költségek - ráadásul a logisztikának erre a területére nem jut elegendő forrás. A nagyobb megbízók elvárása az, hogy a közvetlen közelükben épüljenek nagy raktárkapacitások.

Dittel Gábor, a NiT Hungary főtitkára szerint piacvédelem tekintetében nagyon nagy a baj, a közúti fuvarozó szakma az életéért küzd. Mindez nem véletlen, mert a magyar és kelet-európai országok piacot vettek el a nyugat-európai országoktól az elmúlt évtizedben: a 2004-es 2,9 százalékról 2016-ra 4,5 százalékra nőtt a magyar fuvarosok részaránya az uniós fuvarpiacon, ahol Lengyelország részesedése meghaladja a 25 százalékot, Németország részesedése viszont 7,9 százalékra csökkent. Erre a piaci helyzetre, a szolgáltatások szabad áramlásának uniós alapelve ellenére, a nyugat-európai országok adminisztratív piacvédelmi eszközökkel reagáltak, a költségversenyt a kelet-európai fuvarozók pedig egyre kevésbé tudják állni.

Szintén nagy probléma, hogy a magyar áruk 50 százalékát nem a magyar fuvaros viszi el Magyarországról, aminek az egyik oka a magyar áfaszabályokban rejlik. „Ha külföldi viszi el nincs áfa, ha magyar, akkor van.” – mondta. Dittel Gábor szerint erre a fordított áfa bevezetése lehetne megoldás, ami más területeken bevett gyakorlat. Szerinte jó hír, hogy évek óta nem volt ekkora összefogás a logisztikai szektorban, mint most.

Szalma Béla, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke szerint, amíg a magyar kikötők kiválóan működnek - Európában az egyik legmodernebb kikötőhálózattal rendelkezünk - és sok fejlesztési forráshoz jutnak a kikötők, addig ez a hajózásról nem mondható el. A magyar hajózási eszközpark nem jó minőségű, a fejlesztések egyik gátja a forráshiány: nincs olyan magyar pénzintézet, amely hajlandó lenne hajózási tevékenységhez hitelt nyújtani. A versenyképesség másik problémája maga a Duna. Mivel a folyó az év 120 napján nem hajózható, a hajózás Magyarországon csak 60 százalékos kapacitással tud működni.

Katona László, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. elnöke szerint a vasúti infrastruktúra fejlődik Magyarországon, ugyanakkor vannak olyan magyar szabályozások, amelyek versenyhátrányt jelentenek a magyar vasúti fuvarozóknak. A mozdonyvezetők vizsga- és képzési követelményei aránytalanul magasak, a magyar vasúti biztonsági szabályozás is szigorúbb az európainál.

Tóth Andor Nándor helyettes-államtitkár kiemelte, nyitottak a javaslatokra és ahol tudnak, ott javítani fognak a szabályozási környezeten. Minden érintettet kifejezetten kérnek, hogy adjanak folyamatos visszajelzést, mert ez a kormányzat érdeke is. Szerinte a kormányzat hozzáállására jó példa a tengelysúlymérő-rendszer, amelynek kialakításánál nagy szerep jutott az érdekképviseleteknek is.

 

Elérhetőségünk

1211 Budapest, Weiss Manfréd út 5-7.

(36) 1 266 3126

mlszksz@mlszksz.hu

(36) 1 266 3126

Hét - Pén.: 9:00 - 16:00

Hasznos linkek

ADATVÉDELEM

SiteFace Kft.

ITD Informatika Zrt.

Informatikai üzemeltetőnk:
ITD Informatika logo vektor horizontal feher 01

Hírlevél